Gerädert

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Reportage

Er wollte Münchens erste Autobahn für Fahrräder bauen – dann kam Obike. Seitdem bekämpft Florian Paul einen Gegner, der nicht kämpfen will.

erschienen in: Seite Drei, Süddeutsche Zeitung (August 2018)

Am Vormittag des 13. Juli 2018 traf beim Radverkehrsbeauftragten der Stadt München eine E-Mail aus Singapur ein. Es war das erste Lebenszeichen des Leihradanbieters Obike nach Wochen. Vergeblich hatte Florian Paul versucht, die Firma zu erreichen. Ein eigens eingestellter Krisenmanager bei Obike hatte im März gekündigt, der Nachfolger reagierte nicht auf Mails oder Anrufe. Vielleicht gibt es ihn auch gar nicht. Wäre möglich.

Florian Pauls Auftrag ist, München in eine „Radlhauptstadt“ zu verwandeln. Im Vergleich zu Berlin und anderen Großstädten mag die Münchner Fahrradinfrastruktur gut sein. Im Vergleich zur Münchner Wunschvorstellung ist sie schlecht. Im vergangenen Sommer stattete die Stadt Florian Paul mit Geld und dem Posten des ersten Radverkehrsbeauftragten aus.

Er wollte kämpfen: für weniger Stau und bessere Luft. Er wollte Münchens ersten Radschnellweg bauen lassen. „Aber“, sagt er, „seit einem Jahr verfolgt mich nur ein Thema: Obike.“ Pauls Kampf für die radgerechte Stadt hat sich zu einem Kampf gegen einen asiatischen Hersteller für Billig-Leihräder zugespitzt.

In der E-Mail, dem ersten Lebenszeichen nach Wochen, schreibt Obike: Wir sind pleite. Betrieb eingestellt. Zumindest in der Heimat Singapur. Doch am Betrieb der Leihradflotten in Europa ändere das nichts. Obike macht weiter.

Für Florian Paul war das eine schlechte Nachricht. Wäre Obike pleite, könnte er die Räder wegräumen lassen, die seit Monaten in der Stadt herumliegen. Würde er sie jetzt wegräumen lassen, könnte Obike die Stadt verklagen: wegen Diebstahls. Auch wenn die Räder im öffentlichen Raum stehen, gehören sie der Firma.

Florian Pauls Büro im Referat für Stadtplanung liegt hinter einer unscheinbaren Tür mit Milchglasscheibe, Zimmer 105, Stabsstelle Radverkehr. Drinnen kommt ein Luftzug durch die offenen Fenster herein und bewegt ein Mobile mit kleinen Fahrrädern. An einer Pinnwand hängt ein Lebkuchenherz mit einer fahrradförmigen Zuckerglasur. Selbst das Mineralwasser, das Paul einschenkt, sprudelt in einer Karaffe mit einem aufgedruckten Fahrrad. Florian Paul, 37, trägt kurze Hose und Sneaker. Er hat seine Promotion darüber geschrieben, wie Städte fahrradfreundliche Orte werden können. Er besitzt zwölf Fahrräder und fährt immer mit Helm. Wenn es schneit sogar mit Spikes. Radverkehrsbeauftragter der Stadt München, „das ist mein Traumjob“, sagt er. Immer noch.

Die Geschichte von Florian Paul und Obike beginnt im Mai 2017. Damals war er gerade zum Radbeauftragten berufen worden, die Kollegen erzählten ihm von Gesprächen mit Bikesharing-Start-ups aus Asien, sie übergaben ihm die Visitenkarten. Er hat sie bis heute aufbewahrt und breitet sie vor sich auf dem Tisch aus: ofo, zenjoy, Ohbike (mit h), Obike (ohne h). Sie alle sprachen damals vor. Pauls Kollegen sagten zu allen: Ihr könnt gerne kommen, aber fangt klein an, baut langsam auf, und informiert uns. Die Kollegen warnten, gute Mitarbeiter zu bekommen, die für ein Start-up aus Asien arbeiten wollen, werde schwierig. Der Markt für IT-Fachleute sei leergefegt. Das alles schreckte die meisten ab. Nur eine Firma wollte trotzdem in München starten: Obike.

Mitte Juli 2017 bekommt Florian Paul dann eine E-Mail. Obike wolle Leihräder von Singapur nach München bringen: 500 Stück. Erst mal. Wenn es gut läuft, wolle man auf 1000 Räder erhöhen. Paul hält das für eine gute Idee. Die Münchner mögen die städtischen Leihräder und die der Deutschen Bahn. Knapp 3000 Räder sind es bis dahin in München schon. Als die dänische Firma Donkey Republic nach und nach ihre Räder dazustellt, läuft auch alles reibungslos. Heute sagt Paul: „Mit Obike haben wir das schwärzeste Schaf der ganzen Branche erwischt.“

Mit 500 Rädern hätte Florian Paul leben können. Sogar mit mehr. Hätte Obike, wie besprochen, behutsam die Flotte vergrößert, eine Werbekampagne gestartet, die Presse eingeladen, um Bilder zu machen. „Alles schöne Konjunktive“, sagt Paul. Stattdessen bricht Obike die Verabredung von 500 Rädern und stellt sehr viel mehr in die Stadt. Und Florian Paul? Ist machtlos.

2009 hatte die Stadt Hamburg einen Auftrag für Leihräder ausgeschrieben. Der Anbieter Nextbike bewarb sich, verlor und klagte. Die Richter urteilten, Hamburg müsse Nextbike erlauben, die Leihräder in der Stadt aufzustellen. Ein Präzedenzfall, der dazu führt, dass sich in München zwar Straßenmusiker im Rathaus eine Genehmigung erspielen müssen, bevor sie auf die Straße dürfen, eine private Firma aber darf die Stadt mit Fahrrädern vollstellen. Ohne dass sie jemand daran hindern kann.

Im August 2017 quietschen die ersten Obikes durch München. Sie haben Vollgummi-Räder, nur einen Gang, der Sattel ist eine Zumutung. Dann landen auch noch Bewegungsprofile der Kunden im Internet. Ein Datenleck. So beginnt das Misstrauen zwischen den Münchnern und den schwarz-gelben Obikes.

Die Räder sind erst wenige Wochen in der Stadt, da ruft bei Florian Paul eine Frau an und verlangt, dass ein Obike vor dem Stromkasten in ihrer Nachbarschaft entfernt werden soll. Sie wolle nicht, dass das Fahrrad ihren Stromverbrauch ausliest.

Im Sommer 2017 fallen Paul das erste Mal die vielen Obikes auf, die auf dem Kopf stehen. Vor allem fällt ihm aber auf: Es werden immer mehr. Sind die Zahlen von Obike falsch? Bald bekommt er mit, dass Randalierer die Plastikabdeckungen der Obikes zertrümmern. Sie schlitzen die Sattel auf, prügeln mit Ästen auf die Reifen ein, werfen die Räder in die Isar. Manche sind virtuoser, sie hängen Räder in die Bäume. Oder schichten Türme auf aus lauter Obikes. Der pure Vandalismus, ausgerechnet im wohlerzogenen München.

Auf Instagram entsteht #obikesofmunich, ein Hashtag, unter dem Menschen Fotos von verbeulten Obikes unter Herbstlaub und Sepia-Filter sammeln. Florian Paul macht sich Sorgen. Er sieht Kinder an der Isar spielen, wo zerstörte und scharfkantige Schutzbleche der Räder herumliegen. Was, wenn ein Rad aus einem Baum fällt und jemanden erschlägt? Als die Ersten Bremskabel durchschneiden, lädt er Marco Piu vor, den die Firma als Krisenmanager in Deutschland engagiert hat.

Es ist Mitte September 2017, als sich Florian Paul und Marco Piu in einem Sitzungsraum des Referats für Stadtplanung gegenübersitzen. Paul legt Zeitungsausschnitte vor, Beschwerden von Anwohnern und der Polizei und Fotos von verwahrlosten Rädern. Paul sagt, er habe damals „sehr sehr deutlich“ gemacht, dass die Lage ernst sei. Er will wissen, wie viele Räder die Firma nach München geschafft hat. Marco Piu, der im Laufe des Gesprächs immer leiser wird, gibt zu: 6800. Es sind 6800 Räder.

Innerhalb weniger Wochen haben sie mehr als zehnmal so viele Räder in die Stadt gebracht wie vereinbart. Paul fragt den Krisenmanager: Warum die Lügerei? Anordnung aus Singapur. Marco Piu verspricht Besserung. Keine weiteren Räder. Um die zerstörten werde man sich kümmern. Und tatsächlich, innerhalb von Stunden verschwinden die größten Radhaufen aus der Stadt. Obike beauftragt einen Dienstleister, der die Räder warten soll. Bevor der Winter kommt, wolle man die Flotte sogar verkleinern. Paul glaubt all das.

Er telefoniert oft mit den Fahrradbeauftragten in Zürich, Frankfurt, Hannover, Berlin und Wien. Alle haben Probleme mit Obike, aber München hat es am schlimmsten erwischt. Die meisten Räder in kürzester Zeit. „Wir waren wohl das Experimentierlabor für Obike“, sagt Florian Paul.

Es bleibt die Frage, was Obike in Europa will? Geldverdienen offenbar nicht. Es gibt nur eine Vermutung.

Vor Kurzem hat Obike angekündigt, das Geschäft mit ihrer eigenen Kryptowährung, der O-Coin, auszubauen. Ein Forscherteam an der Concordia-Universität in Montreal hat berechnet, dass Obike mit seiner Kryptowährung weltweit 50 Millionen Dollar verdient hat. War die Fahrradflut in Europa nur ein Testlauf für das globale Projekt Kryptowährung? Shayan Eskandari, Teil des kanadischen Forscherteams, hält das zumindest für möglich. O-Coin ist ein klassisches Spekulationsobjekt. Eines, das über die App bekannter und somit – im besten Fall – wertvoller wird, sagt Eskandari. Wie bei konventionellen Firmen, bei denen durch gute Nachrichten zwar nicht automatisch die Produkte besser, aber oft die Aktien wertvoller werden. Obike hat aber wohl nicht damit gerechnet, dass das mit den Rädern so ein Desaster wird.

In keiner Stadt, in der Obike startet, werden die Räder wirklich benutzt. Demoliert werden sie nur in München. Bis heute haben weder Polizei noch Stadt systematisch erfasst, wer genau die Täter waren. Florian Paul glaubt, anfangs waren es Teenager. Vandalismus als Mutprobe. Und später? Könnten es Fußball-Hooligans oder brutale Senioren gewesen sein, er lacht. Alles möglich. Was er sicher weiß: Obike stellt sich tot. Die Stadt darf die kaputten Räder nicht wegräumen. Auf Zerstörung folgt keine Konsequenz, also fallen die Hemmungen weiter. Paul hat früher beim Münchner Nahverkehr gearbeitet. Immer, wenn ein Polster in einer U-Bahn aufgeschlitzt war, ein Fenster zerkratzt, hat Paul dafür gesorgt, dass sie sofort ersetzt wurden. Als Radbeauftragter kann er nur den Obike-Krisenmanager Marco Piu einbestellen, der vieles verspricht und nichts hält.

Also schreibt Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter im März 2018 einen Brief an den bayerischen Innenminister Joachim Herrmann. Nun soll die Landesregierung was tun. Reiter listet Vorschläge auf, die Paul erarbeitet hat: eine Art Obergrenze (die natürlich niemand so nennt) und die Verpflichtung für Firmen, sich um kaputte Räder zu kümmern. Aber: Gesetz ist Gesetz. Solange Obike nicht insolvent ist, fehlt auch der Landesregierung die Handhabe. Kapituliert Bayern vor Obike?

Kurz vor Ostern 2018 bekommt Florian Paul einen Anruf. Obike kündigt an, einen Großteil der Räder abzutransportieren. Es sei an der Zeit, einen Schlussstrich zu ziehen. Paul hofft, dass er es überstanden hat. Passiert ist seit der Ankündigung dann wieder: nichts. Kontaktabbruch.

Manchmal fragt sich Paul, gegen wen er da eigentlich kämpft? Wer ist Obike?

Yi Shi heißt der Gründer von Obike, er ist 29 Jahre alt, geboren in Shanghai. Mit elf zog Yi Shi nach Deutschland, nach Neu-Ulm, wo seine Eltern ein Restaurant betrieben. An der Goethe-Universität Frankfurt studierte er bis 2009 Informatik und Wirtschaftswissenschaft. Er brach das Studium ab, gründete sein eigenes Unternehmen in China, das Online-Werbung verkauft. 2014 listete ihn das Wirtschaftsmagazin Forbes als einen der erfolgreichsten Jungunternehmer des Landes. Ein Jahr später verkaufte er einen Teil der Firma. Für 300 Millionen Dollar. Er gründete neue Firmen, eine davon: Obike.

Ende 2016 spendet Yi Shi 300 000 Euro an seine ehemalige Uni in Frankfurt. Mit dem Geld wird das Goethe-Lab ausgebaut, in dem Schüler in Laboren der Uni experimentieren können. Hin und wieder reist Yi Shi auch selbst nach Deutschland. Als bei Florian Paul in München die Räder in den Bäumen hängen, im Winter 2017, spricht Yi Shi als Gastredner darüber, was er mit Obike noch so vor hat. Wenige Monate später diskutiert er mit Hessens Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir und Unternehmer Stefan Quandt. Es geht darum, wie Universitäten ihre Studenten ermutigen können, Unternehmen zu gründen. Zuerst, da sind sich Quandt und Shi einig, müssen die Studenten risikofreudiger werden.

Seine Universität präsentiert ihn in ihrer Webgalerie von Studenten, auf die sie besonders stolz ist. Neben Schriftstellerin Thea Dorn und Ex-CDU-Generalsekretär Peter Tauber steht Yi Shi, der „echte Sympathieträger“. Von Obike kein Wort.

Auf Anfrage heißt es von der Universität: „Wir machen die Beurteilung, ob ein Stifter weiter als Sympathieträger gesehen wird, nicht allein davon abhängig, ob sich ein geschäftliches Engagement bisher möglicherweise nicht ausreichend erfolgreich entwickelt hat.“ Yi Shi selbst reagiert nicht auf die Bitte um ein Gespräch.

In einer Lagerhalle in Hamburg verstauben gerade noch 10 000 fabrikneue Obikes. Die Firma blieb die Miete säumig, Verlust für den Eigentümer der Halle: 40 000 Euro. Jetzt hat eine Schweizer Firma die Schulden beglichen: Umzug-24. Sie bietet Klaviertransporte an, Entrümpelungen und, ja, man kann dort Obikes kaufen.

Sercan Ocar ist bei Umzug-24 für die Räder zuständig. Er sagt, die Firma habe momentan 28 000 Obikes auf Lager, die aus Hamburg noch nicht mitgerechnet. Hauptsächlich Neuware sowie gebrauchte Räder aus Zürich und Deutschland. Aus Deutschland, wo es doch verboten sein soll, die Räder abzutransportieren? Ja. Auch aus München, wo Radbeauftragter Florian Paul damit ringt, die Räder aus der Stadt zu kriegen? Ja, sagt Ocar, in München übernehme Kollege Osman Tazik den Abtransport. Ruft man Tazik an, sagt er: Eins nach dem anderen. Er verkauft erst mal die Räder aus der Lagerhalle Hamburg, 69 Euro das Stück. Dann will er sich um München kümmern. Wahrscheinlich schon nächsten Monat, das Geschäft mit gebrauchten Obikes laufe gut, sagt Tazik. Er sieht das so: Obike ist pleite, Umzug-24 eine Art Konkursverwalter – und er das ausführende Organ.

Radbeauftragter Florian Paul hat den Namen Osman Tazik noch nie gehört. Er weiß nichts davon, dass jemand in München Obikes einsammeln soll. Auch zu Umzug-24 habe er keinen Kontakt. Ob er weiß, warum es trotzdem immer weniger Obikes werden? Nein. Keine Ahnung.

Dafür melden sich andere wegen der schwarz-gelben Obikes. Als das Gerücht aufkommt, die Münchner Räder kämen nach Dortmund, sagt der dortige Oberbürgermeister: „Aus den ausrangierten Rädern machen wir dann viele kleine Mario Götzes.“ Gerade rief das Münchner Verkehrsmuseum an, man hätte gern ein Obike, um es auszustellen. Der Truderinger Burschenverein bot an, die Räder im Viertel einzusammeln. Paul war schon in Gesprächen mit dem Dienstleister, der sich in München um Schrotträder kümmert. Dann traf am Vormittag des 13. Juli 2018 die E-Mail bei ihm ein, in der Obike ankündigte, zwar pleite zu sein, aber weitermachen zu wollen. Oberbürgermeister Dieter Reiter hat Florian Paul und seine Kollegen beauftragt, ein juristisch wasserdichtes Schreiben mit einer Frist aufzusetzen. Kommt keine Antwort, wird die Stadt einen Beseitigungsbescheid ausstellen. Sie wird ein Unternehmen beauftragen, das zumindest die kaputten und fahruntüchtigen Obikes einsammelt. Sobald das Schreiben fertig ist, wird es Paul an die Deutschlandzentrale von Obike schicken. Auf der Website hat er noch eine Adresse am Hackeschen Markt in Berlin-Mitte gefunden.

Schaut man dort vorbei, stellt man allerdings fest: Die Zentrale ist nicht viel mehr als ein knittriger Zettel, den jemand mit Tesafilm an einen Briefkasten geklebt hat. Darauf steht: „OBG Germany GmbH / obike“. Am Eingang zu den Büros funktioniert die Klingel nicht, auf Klopfen antwortet niemand. In den Büros, die in einer der teuersten Lagen Berlins liegen, sind die Jalousien heruntergelassen. Das einzige Büro, in das sich hineinsehen lässt, ist leer.

Dabei kann man die Obikes immer noch fahren. Die App funktioniert, sie entriegelt weiter die Räder. Die Fahrten werden berechnet und abgebucht. Versucht man allerdings, sein Guthaben zurückzufordern, heißt es: „Du hast kein Geld zurück.“ Der Verbraucherschutz Bayern hat darüber bis Ende Juli noch keine Beschwerden erhalten. Eine Sprecherin sagt, die Aussicht auf Erfolg wäre ohnehin gering. Wolle man wegen drei Euro Guthaben wirklich den Insolvenzverwalter in Singapur kontaktieren?

Fahrrad-Aktivisten haben jetzt eine Website ins Internet gestellt. Dort erklären sie, wie man Obikes knackt. Befreien, nennen sie es. Man braucht nur einen Schraubenzieher und ein Essstäbchen, schon werden Obikes zum Allgemeingut. Sie schreiben, von der Provo-Bewegung inspiriert zu sein, die von niederländischen Anarchisten in den Sechzigerjahren ausging. Die knackten auch Räder, damit sie alle fahren konnten. Eine schöne Pointe, wenn ausgerechnet Anarchisten das Leihrad-Chaos in München beenden.

Florian Paul hat gerade seinen Schreibtisch aufgeräumt. Alles, was sich dort zum Thema auftürmte, hat er abgeheftet und mit „Unterlagen Obike“ beschriftet. Was er macht, wenn es wirklich bald vorbei ist? „Durchschnaufen. Und mich wappnen für die Anbieter, die da kommen werden.“

Wenn der Beseitigungsbescheid durchkommt, muss Paul die Räder aber noch finden. Bei vielen ist durch die Randale die GPS-Ortung beschädigt. Vielleicht, sagt er, wird in dreißig Jahren das letzte Obike aus der Isar gefischt. Ein Relikt. Dann kann er seinen Enkeln erzählen, wie sich Opa damals um diese Fahrräder gekümmert hat.

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